Compania Franco-Romana de Navigatie Aeriana (C.F.R.N.A) [1920-1924]

Intr-un articol din revista Natura - nr. 5/martie.1923, inclus in suplimentul ce aceasta revista l-a avut pe parcursul anului 1923, intitulat "Buletinul C.F.R.N.A." (au fost publicate doar doua buletine) este prezentata sub semnatura CXXVII o istorie a infiintarii companiei. Mai tarziu, in 1929, o astfel de istorie, publica si Aeronautica (an IV - 1929, nr. 6) sub titlul "Scurta privire asupra istoricului si activitatii Companiei Internationale de Navigatie Aeriana (C.I.D.N.A.)", nume ce CFRNA il va avea incepand cu 1 ianuarie 1925.

Fara a avea la acest moment, publicata in Romania, o istorie detailata a CFRNA, este de precizat ca exista numeroase referinte bibliografice care abordeaza subiectul. Candva, o istorie oficiala CFRNA, ne facem speranta ca va fi scrisa de istoricii aviatiei de la noi. Aici vom mentiona o serie de informatii si documente (alaturi desigur de lucruri deja stiute), pentru perioada 1920-1924 in care societatea s-a numit Compania Franco-Romana de Navigatie Aeriana (avand un actionariat roman consistent), gasite in diverse arhive si care sunt mai putin, sau deloc, evidentiate de catre cei care au studiat subiectul.

Compania Franco-Romana de Navigatie Aeriana (mai departe C.F.R.N.A. sau CFRNA) a fost fondata, la Paris, in 23 aprilie 1920 din initiativa bancherului roman Aristide Blank si cu importanta contributie a contelui Pierre Claret de Fleurieu, fost pilot militar in armata franceza in WW1. Cu un an inainte, in 1919, atat Franta cat si Romania (alaturi de alte 24 state) semnasera Conventia Internationala privind Navigatia Aeriana fiind create premisele necesare zborurilor civile internationale.

Este de mentionat ca in Franta anilor 1919-1920, valorificand importanta resursa umana reprezentata de fosti pilotii militari din Marele Razboi dar si un numar consistent de avioane ce devenisera disponibile, aparusera deja cateva societati de aviatie civila. Pot fi enumerate aici: Lignes Aériennes Farman (februarie 1919, mai tarziu - Société Générale des Transports Aériens - SGTA), Compagnie Maritime Aérienne (aprilie 1919, ce exploata hidroavioane militare), Société Maritime de Transports Aériens (iunie 1919, ce traversa Mediterana), Lignes Latécoère (septembrie 1919, mai tarziu - Compagnie Générale d’Entreprises Aéronautiques - CGEA si apoi L’Aéropostale, ce zbura din Franta peste Spania, pana in Maroc), Compagnie Générale Transaérienne - CGT fondata inca din 1909 cand exploata dirijabile si care a efectuat prima legatura aeriana intre Paris si Londra in 1911), Compagnie des Messageries Aériennes - CMA (februarie 1919, mai tarziu, dupa fuziuni, Air Union), Compagnie des Grands Express Aériens - CGEA (martie 1920, si ea integrata mai tarziu in Air Union). Toate acestea ’luptau’ deja intr-o concurenta acerba cu companii similare din Anglia, Germania, Olanda, Elvetia, s.a. Marea majoritate dintre companiile enumerate activau pe trasee din Europa de vest sau nordul Africii si Compania Franco-Romana de Navigatie Aeriana si-a putut face loc, cu un plan ambitios de zboruri catre Europa Centrala si de Est.

Fara a se cunoaste o implicare directa in infiintarea companiei, pozitia exprimata de Nicolae Titulescu a prezis extrem de acurat, si probabil a sustinut, ceea ce a devenit CFRNA: "Aviatia poate si trebuie sa fie clasificata ca un instrument de pace, in special in Europa Centrala, unde persista tensiuni. Ar fi o idee buna sa infiintam o companie aeriana cu sprijinul Romaniei. Eu propun, si sunt gata sa ma angjaez pentru Romania, pentru a finanta crearea unei linii aeriene transcontinentale, care traverseaza Europa de la Paris la Constantinopol, prin Romania, care leaga toate capitalele Europei Centrale printr-o retea aeriana, cum este ’Orient Express’ in domeniul international al cailor ferate" (vezi Jean-Yves Conrad in Magazin Istoric - septembrie 2020).

Competitia intre avion si tren va inspira si in alegerea numelui sub care CFRNA/CIDNA isi va promva zborurile - Fleche d’Orient (in romana - Sageata Orientului) fiind replica la cunoscutul tren ’Orient Express’ ce ajungea si la Bucuresti. Mai tarziu, in 1926, "raspunsul" cailor ferate va fi ’Feche d’Or / Golden Arrow’ pentru linia de lux, pe calea ferata, ce va lega Londra de Paris.  

Pornita initial cu un capital social de 3.000.000 milioane de franci francezi (6.000 de actiuni a 500 FrF), CFRNA va avea nevoie foarte rapid din partea actionarilor de contributii suplimentare, ce vor majora capitalul la 10 milioane de franci francezi (20.000 actiuni x 500 FrF) in decembrie 1922, cu optiunea majorarii acestuia pana la 20 milioane FrF. Inca de la infiintare, contributia financiara adusa de bancherul Aristide Blank (fiul lui Mauritiu Blank, fondator al bancii Marmorosch Blank) in valoare de 2.5 mil. FrF a reprezentat una dintre principalele surse de finantare a activitatii, investitia partii romane ajungand pana la valoarea de 100 milioane lei (10 milioane FrF) in anii de dupa. Istoricul Dumitru Lacatusu, in "Pionierii cerului - Compania Franco-Romana de Navigatie Aeriana", din volumul "Sageata Orientului - Pionierii Cerului", Albini Prassa, 2020, pag. 48-51, 57), detaileaza aceste informatii, punand cap la cap diversele surse si detalii existente, pentru resursele financiare utilizate atat din partea investitorilor privati dar si pe cele venite din contributiile oferite de statele ce aveau interese in activitatea companiei (Franta, Romania, Austria, Cehoslovacia, Polonia, Ungaria si Iugoslavia).

La infiintarea CFRNA primul presedinte al consiliului de administratie (vezi Monitorul Oficial nr. 192 din 2 septembrie 1925) a fost Ion Bastaki, director al sucursalei Marmorosch Blank din Paris (mai tarziu in consiliile de adminsitratie de la IAR, ICAR si LARES), din consiliu mai facand parte - contele Pierre Claret de Fleurieu (creatorul proiectului aviatic al companiei) si Albert Deullin (primul sef al pilotilor companiei, as al aviatiei militare franceze WW1, cu 20 de victorii aeriene), acestia fiind si fondatorii ai companiei (vezi Dumitru Lactusu op. cit., pag. 36). Lui Ion Bastaki ca presedinte CA i-a succedat generalul francez Maurice Duval, iar ca sef al pilotilor a fost instalat Maurice Noguès, dupa moartea lui Deullin in 1923. Sa mentionam aici si numele catorva dintre pilotii ce au activat in zborurile catre Romania - Lionel de Marmier, Louis Guidon si Claude Beauregard, cateva dintre aceste nume enumerate urmand a fi regasite in randurile urmatoare.

"Inceputul a fost greu; incet si rabdator, cu staruinta si tenacitate linia se intindea putin cate putin catre Bucuresti. Etapele au fost cucerite pe rand: Strasbourg, Praga, apoi de aici derivatie spre Varsovia. In urma numai dupa ce au fost invinse toate dificultatile diplomatice pe care le ridicau, state ce pana eri se dusmanisera, avioanele au ajuns pana la Viena, cu greu au rasbatut pana la Budapesta si abia in toamna 1921, primele doua avioane ale Companiei au ajuns la Bucuresti" (CXXVIII in revista Natura nr. 5 - martie 1923). Pana insa a evoca momentul important al sosirii la Bucuresti, sa mentionam si detaliul important al contractului semnat de statul roman si CFRNA, inregistrat sub nr. 146 din 17 noiembrie 1920 (vezi Monitorul Oficial nr. 199 din 10 decembrie 1920), care concesioneaza transportul de pasageri, marfuri si posta, pentru 20 de ani, pe linia Bucuresti-Paris (cu escalele deja mentionate mai sus) si Bucuresti-Constantinopol, C.F.R.N.A., fiind reprezentata la semnarea contractului de contele de Fleurieu. Romania isi rezerva insa "traficul retelei nationale, traficul cu destinatia Belgrad, precum si cu cel mai apropiat aeroport bulgar depe parcursul Bucuresti-Constantinopol" (Monitorul Oficial citat).

Zborul de recunoastere Paris-Constantinopol a pornit la 10 octombrie 1921, pilotii avioanelor fiind Albert Deullin pe un Spad-46 prototip si Lionel de Marmier pe Potez IX botezat "Regina Maria" in semn de apreciere pentru personalitatea reginei Romaniei. Parcursul Paris-Strasbourg-Praga s-a derulat ca zbor comercial, fara probleme, inclusiv pe secventa Praga-Budapesta. In capitala Ungariei echipajele s-au confruntat cu probleme existand mai multe tentative de a le fi sparte cauciucurile avioanelor, pe parcursul noptii (vezi - Vital Fery, pag.38-39 si Universul din 21 octombrie 1921). Sosirea la Bucuresti a fost atent planificata de gazdele din Romania si astfel pilotii francezi au aterizat pe aeroportul Pipera, in ziua de 20 octombrie, la ora stabilita - 15:31 - pentru ceremonie, intr-un eveniment pe care presa de la noi l-a relatat in detaliu, cu multe elogii. Intrarea in tara fusese facuta pe la Turnu-Severin unde avioanele oprisera planificat pentru alimentare (carburantul fusese trimis cu trenul de la Bucuresti) dar si din dorinta de a respecta orarul strict stabilit pentru sosirea in capitala Romaniei.

Adevarul din 21 octombrie 1921 nota pe prima pagina: "Bucurestii, in frunte cu suveranii tarei, au venit eri, pe o splendida zi de toamna, sa salute pe campul de aviatiune dela Pipera, prima cursa de recunoastere a Societatei de navigatiune aeriana franco-romana fundata de d. Aristide Blank" (vezi scan articol in coloana dreapta), iar in articolul de fond: "Un vajait puternic anunta ca avioanele asteptate sosesc. Un viraj scurt si in fata perechei regale ateriseaza primul avion al Companiei [...] si anume acela condus de capitanul Deullin, caruia curand ii urmeaza al doilea condus de capitanul Marmier care venea de la Praga". Iar Universul din 21 octombrie 1921 (scan coloana dreapta): "La orele 3.31, avioanele companiei franco-romana plecate de la Paris, au aterisat pe campul de aviatie. Avioanele sunt din doua fabrici deosebite ’Bleriot-Spad’ si ’H. Potez’. Aripele dela un cap la celalalt masoara 12 meteri 30 cm. Amandoua aparatele au cate un motor ’Laurin-Dietriche’ (corect: Lorraine-Dietrich) de cate 400HP cu elice ’Merveille’ (corect: Merville). [...] De la Paris pana la T. Severin au sburat la o inaltime intre 1900 si 2000 metri. La noi in tara nu s’a depasit inaltimea de 1000 metri. Distanta dela Paris la T.Severin, au strabatut-o in 10 ore si jumatate, sburand astfel cu 210 km pe ora. [...]Dupa sosirea avioanelor pilotii au fost prezentati MM. LL. Regelui si Regina. In urma s’a servit intregei asistente intr’un hangar, sampanie. [...]".

Revista Icare ce a dedicat numarul sau din vara anului 1975 subiectului Franco-Romana (publicand memoriile lui Louis Guidon - "Souvenirs de la Franco-Roumaine") a prezentat o imagine (preluata apoi in diverse lucrari) a intalnirii din 1921 a Regelui Ferdinand I cu pilotii francezi. Ne face placere sa prezentam aici alte doua imagini, in premiera, ce ii prezinta atat pe Regele Ferdinand I cat si pe Regina Maria in momentul remarcabilului eveniment din 20.10.1921:

Comentariile elogioase din presa au continuat si in zilele urmatoare evenimentului. Constantin Bacalbasa intr-un editorial din Adevarul (22.10.1921 - "Aviatia si valuta", altfel foarte critic la adresa autoritatilor) - "[...] Cum, sa ai Parisul la 14 ore departare, sa te poti duce la Paris, aproape in atat timp cat faci spre a te duce la Iasi [...] Sa fie cu putinta? Da va fi, este cu putinta! [...]" iar revista Natura, in articolul citat in deschiderea prezentarii - "[...] aterisarea lor [n.n. Deullin si de Marmier] la Bucuresti inseamna pentru un om implinirea unui vis iar pentru tara intreaga o data in istoria civilizatiei ei; in toamna anului 1921, Romania a fost legata prin linie de navigatie aeriana de civilizatia apusului, de care noi de la avant-posturi, nu mai suntem despartiti decat de zece ore de sbor".

Celebrarea pilotilor a continuat si a doua zi. Pilotii n-au ramas datori gazdelor si in zilele cat au stat la Bucuresti au facut mai multe zboruri deasupra Bucurestiului, la care au invitat reprezentanti ai autoritatilor si ai presei locale. Au fost prezentate in acele zile si planurile viitorului aeroport ce incepuse sa fie construit, din februarie 1921, in apropiere de aerodromul de la Pipera, la Baneasa.

Romania intrase in aceasta aventura fara a fi pregatita cu infrastructura necesara. Pe parcusul anilor 1921-1922 au trebuit sa fi amenajate, pe langa aeroportul Baneasa si un aeroport langa Arad (Arad-Gai) pentru eventuale escale si asistenta tehnica (vezi Dumitru Lacatusu, op. cit., pag 51). Un detaliu interesant in dezvoltarea aeroportului de la Baneasa il reprezinta modul in care a fost construit in 1922 hangarul ce Compania Franco-Romana de Navigatie Aeriana l-a avut pe acest aeroport. Constructia a fost executat de catre Societatea Generala de Constructiuni si Lucrari Publice, structura hangarului fiind facuta din lemn stratificat (numit in epoca - "sistem Hetzer"), o noutate pentru acei ani. Revista Natura nr. 2 / 1922 noteaza: "Acum in urma Societatea [...] a construit hangarul de aviatie dela Baneasa pentru C.F.R.N.A., cu deschidere de 50.5 m, inaltime de 19.50 m, lungime de 25 m. Cu aceasta lucrare Societatea [...] a batut recordul lumii, caci in timpul constructiei, arcul realiza cea mai mare deschidere atinsa in acest sistem [...]".

Cursele regulate si-au inceput zborurile spre Bucuresti doar in septembrie 1922; cronologiile mentioneaza 12 septembrie 1922 dar presa locala (vezi Adevarul din 21 septembrie 1922) relateaza zborul inaugural ajuns la Bucuresti in 20 septembrie 1922. Intre evenimentele ce au avut loc la primirea acestui zbor, din pacate, a fost si nefericitul accident al unui avion Brandeburg, ce a lovit stalpul atenei radio, la plecarea de pe Baneasa (dupa eveniment), cand si-au pierdut viata comandorul Racoveanu si sublocotenetul Al. Radulescu.

Ziarul Adevarul din 20.09.1922 publicase si programul de zbor al linie aeriene - "Aeroplanele pleaca din Bucuresti in directia Budapesta-Paris, martea si sambata ora 9 si sosesc in Bucuresti din directia Paris-Budapesta, lunea si vinerea ora 14:15". Erau planificate si zborurile catre Constantinopol ce "[...] vor pleca din Bucuresti, cu incepere dela 30 septembrie, martea si sambata ora 9 si vor sosi la Bucuresti, lunea si vinerea ora 13, ramanand ca la primavara, pana cand se vor desavarsi instalatiunile aeroportului ultimului sector, sa se introduca cursele zilnice pe intreaga distanta Constantinopol-Paris [...]". 

Intr-o sedinta a Consiliului de Administratie a CFRNA ce a avusese loc la 2 iunie (cel mai probabil 1922 - vezi Monitorul Oficial nr. 192 din 2 septembrie 1925 - dar anul nu e precizat explicit) s-a stabilit deschiderea sucursalelor de la Belgrad, Bucuresti si Constantinopol ca actiune a extinderii liniei. Ca director al sucursalei de la Bucuresti a fost numit Henri Compere - "[...] declar prin prezentul act ca dau procura D-lui Compere Director al Sucursalei Societatii Franco-Romana din Bucuresti ale carei birouri sunt situate in Calea Victoriei No. 71 si la aerodromul Baneasa [...]" (Monitorul Oficial mentionat). Locatia precizata pentru sediul de pe calea Victoriei insemna la aceea vreme adresa hotelului Splendid (peste drum de hotelul Athenee Palace) ce avea la parter spatii comerciale. O imagine a hotelului Splendid pentru anul 1925 in coloana dreapta; in acelasi an calea Victoriei nr. 71 a devenit nr. 57 iar Anuarul Socec mentiona aceasta modificare (informatii prin amabilitatea - Dan Rosca | Bucurestii Vechi). Mai tarziu (in perioada CIDNA) adresa sucursalei din Bucuresti se va muta inca o data (incepand cu mai 1926) pe - str. Franklin nr. 14 (astazi - 2022 / cladirea de la nr. 16 / vezi extras harta anii ’920 coloana dreapta - prin amabilitatea Dan Rosca | Bucurestii Vechi).    

Linia spre Constantinopol a fost deschisa doar la 3.octombrie.1922 iar primul zbor complet de la Paris, prin Bucuresti, pana pe aeroportul San Stefano (Istanbul) a fost facut de pilotul CFRNA - Maurice Nogués in 12 noiembrie 1922. Ocazia completarii liniei aeriene pe intregul traseu a prilejuit o serie de evenimente de celebrare ce au avut loc pe Le Bourget - Paris, Bucuresti, Praga, Belgrad si Constantinopol unde au fost instalate monumente (tip stelă - vezi imagini dreapta) comemorative. Diverse referinte bibliografice mentioneaza ca evenimentul de la Bucuresti a fost ocazia baterii frumoasei medalii, ce aniversa compania si completarea liniei, medalie realizata sub semnatura lui Henry Nocq. Detalii din buletinul lunar francez informativ ("Bulletin de Renseignements") al CFRNA (vezi arhiva web - gallica.fr - la bibliografie) pentru 1924 par a contrazice aceasta informatie la care vom reveni mai jos:

In martie 1923 Iugoslavia a ratificat conventia de colaborare cu CFRNA si aeroportul de langa Belgrad - Pancevo l-a inlocuit pe cel de la Arad-Gai.

Tot in 1923, odata finalizate lucrarile la facilitatile CFRNA de pe Baneasa, Bulletin de la Navigation Aeriene (Franta), in nr. 39/iunie.1923, publica la sectiunea - Instructions Aéronautiques descrierea aeroportului Baneasa fiind explicitate toate instructiunile necesare pentru aterizare, facilitatile existente precum si o harta a perimetrului aeroporului (prezentam in coloana de imagini dreapa, pentru comparatie si schita aeroportului Baneasa prezenta in 1925 in Almanahul Argus):

Putem considera ca in anul 1923 activitatea companiei s-a derulat la anvergura ce si-o propusese. In coloana de imagini din dreapta am reunit o buna parte din stirile despre CFRNA ce au aparut, pe parcusul anului, in ziarul Adevarul. Pot fi gasite reclamele ce includ orarul de zbor si diversele tarife pentru toate destinatiile, dar si impresiile si impactul avut pentru publicul din Romania.

Un moment important il reprezinta pregatirea zborurilor de noapte (CFRNA fiind prima companie de aviatie civila din lume ce a introdus aceste zboruri). Dupa ce la 2 septembrie 1923 a fost efectuat primul zbor de noapte intre Paris si Strasbourg, la 10 septembrie 1923 are loc si primul zbor de noapte international cu pasageri de la Belgrad la Bucuresti, avionul Caudron C-61 fiind pilotat de Nogués si Guidon. In numarul sau de sambata, 9 septembrie 1923 (scan coloana dreapta), cotidianul Adevarul prezinta in articolul "Experiente Aeronautice", pregatirile pilotilor companiei - "Numerosul public care se afla pe strazi joi seara la orele 10 n’a fost putin mirat sa vada aparand pe cerul Bucurestiului, trei stele albastre, galbene si rosii, care se deplasau repede, intovarasite de o puternica orchestra a motoarelor. [...] Acest splendid spectacol nu este decat un preludiu si o incercare pentru punerea la punct a organizatiei aeriene, care leaga in fiecare zi Bucurestiul cu Belgradul noaptea si care va permite ca in anul viitor, sa se faca drumul Bucuresti-Paris, cu avionul, in 24 ore. Aceasta indrazneata si moderna organizatie a zborurilor de noapte, care n’a fost inca incercata in lume, este de pe acum gata a functiona [...]".

In memoriile sale publicate de revista Icare (1975 - vezi scan coperta revista coloana dreapta, alaturi de romanul "Fleche d’Orient", publicat in 1932 de Paul Morand, a carui actiune este legata de CFRNA/CIDNA), Louis Guidon descrie un astfel de zbor, cu toate trairile si emotiile generate, in capitolul "Ultimul zbor de noapte al anului" (ce a avut loc la 5 noiembrie 1923). Volumul "Sageata Orientului - Pionierii cerului" publicat de catre Albini Prassa o data cu lansarea editiei limitate a ceasului Tissot Navigator "Sageata Orientului" include traducerea in romana, cu permisiunea revistei Icare, a acestui capitol. 

Introducerea zborurilor de noapte a putut fi facuta si datorita suportului pe care statul roman l-a oferit companiei. Detalii despre ce a insemnat acest sprijin ofera George Paul Sandachi si Valeriu Avram in capitolul dedicat CFRNA din volumul lor - "Pasarea Maiastra - Relatiile romano-franceze in domeniul aeronautic", Muzeul Aviatiei, Bucuresti - 2009, pag. 138: "[...] a fost nevoie de un balizaj de noapte amplasat pe teritoriul romanesc. Sarcina realizarii acestuia a revenit locotenetului Ion Popa [...] si francezului Camille Leplanquias, care au montat 10 faruri de balizare la distanta de 30 km unul fata de celalalt. Acestea erau alimentate cu acetilena si instalate pe piramide de lemn de 6 metri inaltime. Ele se aprindeau automat la ora stabilita, recunoasterea lor facandu-se dupa numarul de sclipiri pe minut. Au fost amenajate terenuri de aterizare la Craiova si Mirosi (Arges) precum si alate cinci terenuri de ajutor. La Bucuresti-Baneasa si la Belgrad-Pancevo au fost instalate doua proiectoare tip Santer-Harle, montate pe remorci si alimentate de grupuri electrogene" (vezi si informatiile precizate in "Bulletin de Renseignements" CFRNA nr. 3 din martie 1924 unde este mentionat si suportul oferit de Casa Regala, prin printul mostenitor Carol, pentru amenajarile necesare zborurilor nocturne si aeroportului Baneasa).  

La finalul anului 1923, CFRNA are indeplinit obiectivul deschiderii intregii linii Paris - Constantinopol (cu ramificatia Praga - Varsovia) si pentru 1924 isi propune sa mearga mai departe de Constantinopol, pana la noua capitala a Turciei - Ankara (Angora pana in 1923). Zborul de test Bucuresti - Constantinopol - Ankara are loc pe 12 aprilie 1924, avionul Caudron C.61 fiind pilotat de Maurice Nogués ("Bulletin de Renseignements" CFRNA - aprilie 1924, pag.2). Tot Nogués alaturi de Jean-Label Lefranc - mecanic va face si zborul test catre Moscova intre 7-14.noiembrie.1924.

Aflata intr-o vizita in Franta, familia regala a Romaniei este invitata sa viziteze facilitatile CFRNA de pe aeroportul Le Bourget la 11 aprilie 1924. Regele Ferdinand I si Regina Maria, alaturi de Presedintele Frantei - Alexandre Millerand, sunt primiti de generalul Maurice Duval care le prezinta si noul trimotor in serviciul CFRNA - Caudron C81. "Bulletin de Renseignements" nr. 4 din aprilie 1924 mentioneaza si ca - "Generalul Duval a daruit Majestății Sale Regelui, președintelui Republicii si dlui Laurent Eynac fost ministru al aeronauticii primele trei exemplare ale medaliei comemorative a deschiderii liniei aeriene Paris - Constantinopole". Aceasta informatie credem ca lamureste anul in care medalia C.F.R.N.A. realizata de Henry Ncoq, cel mai probabil la comanda lui Aristide Blank, a fost emisa. Din pacate nu sunt cunoscute mai multe detalii despre aceasta medalie, ravnita astazi de colectionari.

Incepand cu 1 ianuarie 1925 societatea isi schimba numele in - Compania Internationala de Navigatie Aeriana (C.I.D.N.A) iar planurile companiei doresc extinderea liniilor aeriene pana in India, mizand pe o colaborare internationala, in particular cu un partener britanic. Structura actionariatului la sfarsitul anului 1924 (vezi Dumitru Lacatusu, op. citata si Ferry Vital - "Une route pour l’Orient" , pag. 57) devenise: 56% franceza, 24% romana, 20% cehoslovac. Opt ani mai traziu, in august.1933 CIDNA va fi parte a crearii Air France alaturi de alte 4 companii ce integrasera prin diverse preluari, duzina de companii aviatice de la inceputul anilor ’920.

* * *

Bibliografie: